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香帅如是说


19年的线下大课后,上海的同学自己组织了学习社群,开始时候是针对香帅北大金融学课和线下课的内容进行拓展和讨论,渐渐的圈子稳定下来,变成了定期的各自行业分享,金融,IT, 汽车,国际贸易。我也是半年后才知道这样一个社群的存在。


看过几次他们聚会的内容,被他们的分享深度所震惊 —— 世界上确实存在着很多将学习和自我提升作为生活信条的人。同时也有点小小的喜悦,如果我的课程能创造一种连接的机制,能帮助那些气味相投的人们走在一起,互相鼓励,躬身入局而前行,也真真是意外的收获了




本文内容来自殷俊龙、秦瓊、许聪三位同学的分享,文稿由马骋整理。


01

疫情冲击下的汽车行业    


by / 殷俊龙、秦瓊


今年一季度,疫情冲击下,汽车工业损失尤其惨重,一季度全国汽车销量与去年同比下降45.4%,几乎腰斩。这意味着,即使后3个季度的汽车销量恢复到2019年的水平,汽车行业在全年依然会下跌10%。在营收骤降压力下,3月至今国内车企已经出现降薪潮。这会是一次短期的冲击,还是持续的行业寒冬呢?


(中汽协:汽车销量统计)


其实,在新冠疫情之前汽车行业已经遭遇了增长瓶颈。汽车行业从2008到2017年经历了近10年的相对高速增长期,在2018年首次遭遇负增长,到了2019年销量下滑达到-8.2%。不考虑疫情的外生冲击,汽车行业遇到挑战主要是技术转换周期与经济下行周期的叠加


技术转换周期主要是新能源汽车对传统燃车的替换。从2016年开始,欧洲国家陆续提出了禁售燃油车的议案和国家计划,实施时间从2025到2040年。中国虽然没有提出明确的禁售时间点,但已经在政策上大力扶持新能源汽车。技术转换周期给行业带来的直接变化就是,传统燃油车市场萎缩,而新能源汽车还不够成熟,一旦政府补贴力度收缩,销量就会明显下滑。2019年以来,新能源汽车补贴退坡,至今尚未出台更有力的补贴政策。短期内,汽车市场遇冷难以避免。一个更值得关注的问题是,汽车市场长期的增长空间还有多大呢?


(2019年各国千人汽车拥有量)


一个重要的参考是千人汽车拥有量。与其他国家横向对比,2019年中国的千人汽车拥有量仅为173辆,相当于日本1970年的水平。从这个数据来看,不论对标美国(837辆),还是日本(591辆),中国的人均汽车拥有量都有很大的增长空间。即使按保守的估计,中国的汽车拥有量达到美国的一半——420辆左右,那么汽车市场的规模至少还能翻番。


为什么中国的人均汽车拥有量上明显不饱和,汽车市场却缺乏增长动力呢?需求端的变化或许是重要的因素,城市公共交通完善,个人拥车成本上升,年轻人汽车消费习惯以及观念的改变,使汽车作为一个大件可选消费的需求走弱


在汽车销售市场冷淡的同时,我们看到汽车租赁和网约车的兴起,为普通人提供新的出行解决方案。2019年,仅滴滴平台的日单量达到2400万,接近线下出租车行业单量的一半。此外,相关数据显示2019年汽车租赁行业规模在917亿左右,相较2018年增长14%。新的出行方案的出现以及推广,意味着居民的出行消费习惯正在发生改变。



这样的转变,意味着购车的需求可能从C端的消费者向B端的出行服务商转变。国内的汽车制造商也纷纷拓展出行服务业务,从2015年至今,吉利、上汽、首汽、东风等头部汽车厂商,陆续推出了自己的网约车平台。


总结来看,新冠疫情对汽车行业是一个沉重的外生冲击。但在后疫情时代,汽车行业要走出困局,重点还需应对好行业自身的挑战,一方面是新能源车的技术转换周期,另一方面是消费者出行需求的改变。



02

疫情给航空工业带来怎样的改变?


by / 许聪


许聪是一名外企航空发动机从业者,分享了行业的商业模式、疫情对航空业的冲击,以及如何应对。商用航空发动机被称为工业皇冠上的明珠,目前全球只有美国、英国少数几家巨头企业能够生产。航空公司购买飞机时,是分别与飞机厂商(波音、空客)和发动机制造商签订合同的。


一般大家以为航空工业的营收主要来自发动机的销售,但实际上主要的收入来自发动机的长期包修服务。包修服务就像给发动机买的保险。对于发动机的厂商,销售收入是一次性的现金流,而包修协议的服务费则是长期的现金流。对于航空公司,包修服务减少了运行维护的风险,并且使得财务支出更可预测。这种商业模式对于行业上下游都起到了稳定现金流的作用。



百年不遇的新冠疫情给全球经济带来巨大的冲击,而航空业受到的冲击几乎是所有行业中最严重的:全球的航空客运量断崖式下跌,从2月至今,全球已经有17家航空公司破产,其中包括欧洲最大支线航空公司英国Flybe航空公司。5月20日,就连一向乐观的巴菲特也清仓抛售了全部的航空股。


寒冬之下,大量航空公司合同违约、订单锐减,发动机厂商的现金流也遇到严峻的冲击。这样的形势如何应对呢?航空公司在现金流断裂的情况下,面临着倒闭的风险,客观上难以正常履约。这种情况下,就需要行业内互相协商让渡、renegotiate合同,通过“债务重组”,共克时艰


航空业是一个重资产、高风险的行业。在这样的行业背景下,航工发动机供应商不只是机械制作者,更需要用保险思维对冲营收的波动,与行业上下游实现利益共享,风险共担。


疫情会给航空产业带来怎样的改变呢?可能会有3方面的影响:


1.出行习惯的永久改变。在全球大规模停航的情况下,人们不得不通过远程会议来交流,大家会发现很多交流其实可以远程实现。在经济不景气的时期,公司也更倾向于减少差旅开支。这意味着航空客运的长期需求可能减少。


2.航空公司大规模重组。目前已经有不少航空公司倒闭,大量缺乏核心竞争力的廉航、小型航空公司很难熬过行业的寒冬期。航空产业的整合重组会加速。


3.中国航空工业遇到了机会窗口。由于中国境内的疫情已经得到有效控制,国内航空业的复苏远远领先欧美国家。预计3年内,中国会成为超越美国成为全球最大的航空市场。巨大的市场有望带动起国内航空工业的产业体系,C919飞机预计在2021实现商用。中国即将成为全球航空领域的重要玩家。


面对机遇,中国航空产业还需苦练内功,才能把握机会窗口。航工工业的技术壁垒极高,难以像互联网的模式创新一样“弯道超车”。我们需要冷静地认识到,目前C919大飞机虽然实现了国产设计组装,但依然有大量核心部件依赖国外厂商。在核心的发动机制造领域,从材料科学到机械工艺,再到适航实验,还需长期的积累,才能克服服技术和市场的壁垒,依然任重道远。



作者介绍


殷俊龙

外资企业整车工程师。

秦瓊

世界500强企业高管。

许聪

外企航空产业从业者。


上海同学社群是2019年线下大课同学自发组织的学习型社群。金融课只是起点,也祝其他城市的同学找到你们共同交流的小伙伴。


注:社群活动均由同学自发组织、投稿,交流内容不代表香帅团队的观点


- 【完】 -



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香帅的金融江湖


“执笔为剑,

 陪你穿越财富峡谷”



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唐涯

唐涯

742篇文章 4小时前更新

博士、金融学者,香帅数字经济工作室创始人,香帅的金融江湖公众号主理人,香帅的北大金融学课主理人,年度财富报告主理人,曾任北京大学金融学教授、博士生导师。

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